Depois de produtores e tradings, operadores logísticos manifestam preocupação a medida do governo do Maranhão, de taxar a movimentação de grãos no Estado. O CEO da VLI, Fábio Marchiori, avalia que a tributação pode causar um desequilíbrio na cadeia logística, com risco de frear investimentos.
Marchiori afirma compreender a intenção do Estado, de melhorar as condições da infraestrutura rodoviária. Reconhece também que esses investimentos são necessários para melhorar a competitividade. No entanto, a opção escolhida para captar recursos não é a mais adequada.
“Concordamos que o investimento em rodovias é importante. Mas a medida (cobrança da tarifa) pode ser contraprodutiva e gerar uma redução de fluxo de cargas para o Maranhão. Se isso acontecer, não vai ter a arrecadação para investir e ainda pode perder o valor da atual movimentação até os portos”, avalia.
Ainda em 2024, o Maranhão sancionou uma lei que cria a Contribuição Especial de Grãos (CEG). O texto prevê a cobrança de uma taxa de 1,8% sobre a saída de soja, milho, sorgo e milheto para exportação ou para a entrada desses produtos no Estado. A contribuição incide sobre pessoas físicas e jurídicas, com uma previsão inicial de 90 dias para entrar em vigor, que seria no fim de fevereiro.
Produtores rurais e tradings de grãos se posicionaram contra, e a discussão foi parar na Justiça. No início deste mês, a Associação dos Produtores de Soja do Maranhão (Aprosoja-MA) conseguiu uma liminar suspendendo a cobrança e ordenou que o governo do Estado se manifeste. Conforme a entidade que representa os sojicultores, pelo menos até o momento, a cobrança permanece suspensa.
Aumento do frete
O CEO afirma que a VLI não pretende levar a questão para a Justiça, porque não se trata de uma cobrança sobre o frete, mas sobre o produto agrícola. Mas afirma que representantes da empresa mantêm conversas com o governo do Maranhão sobre o assunto. Ele explica que uma taxa de 1,8% sobre o valor do grão pode equivaler a um aumento de 25% no custo do frete. É uma conta que o produtor e a trading vão fazer no momento de decidir qual rota logística seria mais competitiva para suas operações. Desta forma, agentes de mercado tenderiam a considerar alternativas ao Maranhão.
Marchiori lembra que o governo do Pará tentou adotar iniciativa semelhante, mas voltou atrás, e o Estado pode ser uma dessas opções. Outra seria a Bahia. “É algo que, obviamente, nos chama a atenção, porque nosso investimento é demandado por volume. Se o volume de carga não se dirigir ao Maranhão, fica mais difícil explicar um aumento de capacidade na região. Clientes de Mato Grosso, Bahia e Tocantins podem escoar grãos por outros terminais, deixando um custo e uma coleta de carga insuficiente para justificar investimentos”, argumenta Marchiori.
O executivo recorre aos números para dar uma ideia da preocupação da VLI. Com sócios como Brookfield, BNDES, Mitsui, Vale e o Fundo de Investimentos atrelado a recursos do FGTS, a operadora está presente em dez Estados brasileiros, com uma receita anual em torno de R$ 10 bilhões. Desse montante, 25% vêm do chamado Corredor Norte.
A empresa detém a concessão do chamado tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, entre Tocantins e Maranhão, por onde são transportados produtos como soja, farelo, milho, celulose e fertilizantes (em fretes de retorno). O trecho se une à estrada de Ferro Carajás, concessão da Vale, para quem a VLI paga direito de uso e passagem.
A estrutura tem também três terminais para transbordo das cargas de rodovia para ferrovia: dois em Tocantins e um no Maranhão. A companhia tem uma área própria no porto de São Luis, capital maranhense, com um berço de atracação e dois armazéns. Também opera em parceria com o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram).
Apenas nas operações do Corredor Norte, a VLI investiu R$ 1,5 bilhão no período de 2020 a 2024. Entre 2020 e 2022, o montante foi de R$ 250 milhões por ano. Em 2023 e 2024, os aportes aumentaram para R$ 350 milhões anuais. No curto prazo, ao menos, não se considera revisão nos planos, diz o CEO. Sem detalhar o valor previsto para este ano, ele afirma apenas que a tendência é de acelerar os investimentos.
“O Norte é uma região do país onde estamos investindo. Consideramos a grande fronteira do Brasil para as exportações de grãos. Nossos terminais estão recebendo carga de maneira constante”, afirma. “Isso pode ser afetado caso eu não tenha carga para transportar”, acrescenta.
Ainda que atenta ao cenário no Maranhão, a VLI descarta a possibilidade de perdas causadas pela Contribuição Especial de Grãos (CEG) nas operações de 2025. Marchiori explica que toda a capacidade disponível para este ano está contratada e diz acreditar em um riso quase nulo de revisão de contratos.
“Hoje, eu vejo a situação como fator de risco. Eu só vou ter essa noção (do impacto das taxas) a partir do terceiro trimestre, quando começarmos a conversar sobre 2026 e fazer as negociações de tarifa e capacidade. Se, neste momento, nosso cliente tomar a decisão por outras rotas, não haverá nada o que fazer para ele trazer essa carga de volta”, alerta o CEO da VLI.
