O Brasil, a Noruega e a Holanda apresentam nesta segunda-feira (25) o resultado de mais de um ano de cooperação para viabilizar os primeiros corredores marítimos de baixa emissão do Atlântico. Em evento realizado na Embaixada da Noruega em Brasília, os três países tornaram público um estudo de viabilidade técnica e econômica elaborado pela consultoria DNV e encomendado pelo Conselho de Pesquisa da Noruega, que mapeou rotas, combustíveis e custos para a descarbonização do transporte marítimo intercontinental entre o Brasil e a Europa.
O estudo da DNV mapeou três rotas prioritárias entre o Brasil e a Europa e avaliou três combustíveis alternativos — biodiesel, amônia verde e metanol verde — em cenários técnicos e econômicos projetados até 2040. O objetivo foi dar transparência a que caminhos podem ser tecnicamente e economicamente possíveis, ainda que eles envolvam um grande esforço para serem implementados. A rota entre o porto de Vila do Conde, no Pará, e Karmøy, na Noruega, é emblemática por ser a mais movimentada entre os dois países e responder por 66% de todas as emissões de CO₂ nas rotas bilaterais. A segunda rota avaliada liga Santos a Rotterdam, maior porto da Europa e segundo maior polo mundial de abas
O transporte marítimo entre Brasil e Europa emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO₂) em 2023. Só nas rotas entre Brasil e Noruega, 88 viagens de grandes navios cargueiros responderam por mais de 116 mil toneladas de emissões. Os navios graneleiros, que transportam commodities como soja, minério e celulose, concentram 77% das viagens e 74% das emissões nesse corredor bilateral, o que os tornou o foco do estudo.
“O estudo nos dá algo mais valioso do que um simples sim ou não. Ele oferece ao Brasil, à Noruega e aos Países Baixos uma base de evidências compartilhadas, não apenas sobre onde as rotas se tornam plausíveis, mas onde os custos permanecem desafiadores, onde a infraestrutura precisa de preparação, onde as parcerias industriais importam e onde a incerteza ainda requer atenção. Isso não reduz a ambição. Pelo contrário, a fortalece”, comenta William Nygaard, coordenador do projeto de colaboração entre Noruega e Brasil para o desenvolvimento de corredores marítimos verdes.
Apesar de ser uma transição viável, ela ainda é cara. Dependendo do combustível, operar navios de emissão zero custa entre 43% e 109% a mais do que a operação convencional a combustível fóssil, de acordo com a DNV. O biodiesel é a alternativa mais competitiva no curto prazo — 43% acima da linha de base —, mas é a amônia que concentra as maiores apostas de longo prazo, especialmente para navios novos com motores bicombustíveis. O metano. O metanol verde, apesar de ser o mais caro das três opções, abre uma janela relevante para a rota Santos–Rotterdam, onde o Brasil tem vantagens específicas ligadas à produção de etanol.
“No curto prazo, podemos desenvolver projetos-piloto, implantar novos combustíveis e tecnologias e estabelecer acordos de longo prazo que reduzam riscos e viabilizem investimentos. No médio prazo, podemos construir corredores verdes plenamente operacionais, conectando nossos mercados. E no longo prazo, podemos contribuir para a realização de um transporte marítimo transatlântico de emissão zero”, explica a ambição com o acordo o embaixador da Noruega no Brasil, Kjetil Elsebutangen.
A iniciativa tem origem em um Memorando de Entendimento (MoU) assinado em fevereiro de 2025 entre o Ministério do Clima e Meio Ambiente da Noruega e o Ministério de Portos e Aeroportos do Brasil. A Holanda aderiu à parceria em janeiro de 2026, possibilitando conectar as cadeias de valor marítimas nos três países. Desde março deste ano, portos estratégicos dos dois lados do Atlântico — entre eles Santos, Rio Grande do Sul e Rotterdam (Holanda) passaram a se reunir formalmente em um grupo de trabalho do projeto. “A inclusão dos Países Baixos no início deste ano reforçou ainda mais esse esforço, reunindo três países que desempenham papéis-chave em toda a cadeia de valor marítima, comenta Elsebutangen.
Para Astrid Hoem, secretária de Estado do Ministério do Clima e Meio Ambiente da Noruega, o que torna esta parceria diferente de outros acordos climáticos é a complementaridade concreta entre os três países envolvidos. “Juntos, temos produtores de energia sustentável, portos com visão de futuro, armadores de vanguarda, fornecedores de tecnologia marítima e donos de carga com o objetivo de tornar verde o comércio entre nossos países”, disse. Ela reitera que não é uma coalização improvisada, mas o Brasil entra com matriz renovável e potencial de produção de combustíveis verdes em escala; a Noruega, com tecnologia marítima e experiência regulatória; e os Países Baixos, com a infraestrutura logística de Rotterdam — o maior porto da Europa e um dos principais centros mundiais de abastecimento de navios.
“Fazer um corredor de navegação descarbonizado entre o Brasil e a Europa se tornar realidade é também um investimento em nosso futuro comum”, disse. “Nossa cooperação precisará abrir caminho para investimentos reais em combustíveis verdes reais, infraestrutura portuária e navios que viabilizem o comércio sustentável entre nossos países.” A frase resume bem o que o projeto pretende ser: não um estudo a mais sobre descarbonização, mas o começo de uma cadeia de decisões concretas — de capital, de infraestrutura e de política — que tornem a travessia verde do Atlântico não apenas possível, mas inevitável.
Aldrik Gierveld, embaixador dos Países Baixos no Brasil, relembra que o framework da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) já existe e exige que o setor de transporte marítimo se descarbonize nas próximas décadas. O Quadro de Emissões Líquidas Zero da IMO estabelece metas decrescentes para a intensidade de gases de efeito estufa (GEE) de ponta a ponta (abordagem well-to-wake), com foco inicial em navios acima de 5.000 toneladas brutas. Navios que ultrapassam os limites de emissão pagam taxas de conformidade, enquanto embarcações com baixa emissão acumulam e podem negociar créditos.
O cronograma de implementação, contudo, sofre atrasos por divergências nas negociações e questionamentos sobre desafios técnicos e econômicos, especialmente envolvendo a produção em larga escala de combustíveis alternativos, como hidrogênio, metanol e amônia, e o receio de custos repassados à cadeia logística. Ainda assim, a expectativa é de adesão voluntária neste momento e, em breve, de um acordo para dar início à obrigatoriedade.
“Há um framework de IMO e agora o que temos que fazer é fazer isso implementá-lo. E isso precisa ser feito com parcerias. Não é apenas algo para políticos, diplomatas ou ministérios, mas sim para todo o negócio, ou seja, deve envolver o setor público e também o privado”, destaca o embaixador holandês. Os embaixadores da Noruega e Países Baixos concordam que o avanço da colaboração para viabilizar corredores verdes entre Brasil e Europa é um sinal positivo de que a cooperação climática continua sendo uma força unificadora. “Um sinal de que parcerias entre continentes podem entregar soluções concretas, reitera Elsebutangen.
O ambiente internacional marcado por tensões geopolíticas e incerto foi citado como pano de fundo que torna ainda mais relevante iniciativas do tipo. “O que estamos demonstrando aqui hoje é que a cooperação construtiva e voltada para o futuro ainda é possível. Que países podem se unir em torno de interesses e desafios compartilhados e podemos alcançar progresso tangível, mesmo em tempos complexos”, reitera o embaixador norueguês.
No evento desta segunda-feira, o representante do Ministério de Portos e Aeroportos do Brasil, Tetsu Koike, diretor de Programa de Políticas Setoriais, Planejamento e Inovação, rebateu antecipadamente um argumento que costuma travar esse tipo de debate. “A questão não é investimento. A questão não é regulamentação e legislação adequada — porque nós as temos”, afirmou, listando em sequência as leis brasileiras já em vigor: o mercado de crédito de carbono, a produção de hidrogênio de baixo carbono, a geração de energia eólica offshore e o Programa Nacional de Aceleração da Transição Energética, o Patem.
Para Koike, o que falta não é arcabouço jurídico — é coordenação. “Se conseguirmos influenciar nos requisitos para que as embarcações, os portos e os terminais que façam parte de um corredor verde tenham preferência na obtenção de financiamentos, isso não é difícil. É uma questão de coordenação e de tomada de decisão em âmbito político, institucional e técnico.”
Koike também chamou atenção para um instrumento pouco conhecido fora do setor, mas central para a viabilidade financeira da transição no lado brasileiro: o Fundo de Marinha Mercante. “O Brasil possui um instrumento de financiamento muito forte, que é o Fundo de Marinha Mercante. Ele financia a indústria naval brasileira, e essa indústria está se preparando para fazer exatamente a conversão de motores e novas tecnologias. Os navios verdes já estão incluídos entre os requisitos de priorização”, disse.
O diretor admitiu, contudo, que existe uma lacuna legislativa relevante na lei do combustível do futuro, recém-aprovada, que deixa de fora o transporte marítimo e o combustível sustentável de navegação. “Estamos discutindo no Congresso Nacional uma lei específica que abranja também essa questão”, afirmou.
Ao encerrar sua fala, Koike reiterou a importância de avançar na agenda independente dos mandatos da IMO. “Podemos ser o grupo que vai implantar o primeiro corredor verde entre a Europa e o Brasil. Isso não é pouca coisa. Está nas nossas mãos — e temos capacidade para fazer.”
O MoU entre os países também prevê o lançamento ainda este semestre de um edital conjunto de pesquisa e desenvolvimento voltado à descarbonização do transporte marítimo. Os recursos previstos superam 90 milhões de coroas norueguesas, aproximadamente R$ 450 milhões na cotação atual. Esta é uma das maiores iniciativas de financiamento
científico transatlântico já articuladas para o setor. O edital, que está sendo estruturado como uma chamada conjunta de propostas (joint call for proposals), será administrado pelo Conselho de Pesquisa da Noruega em coordenação com instituições parceiras nos outros dois países. O objetivo é financiar projetos colaborativos de pesquisa e desenvolvimento (P&D) que unam competências dos três lados do Atlântico: produção de combustíveis renováveis no Brasil, tecnologia marítima norueguesa e expertise logística e de inovação holandesa.
